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Todos los motores, ya sean de gasóleo, gasolina, propano o gas natural, producen gases de escape que contienen monóxido de carbono (CO), hidrocarburos (HC), partículas contaminantes (PM) y óxidos de nitrógeno (NOx). Como resultado de la creciente preocupación por el medio ambiente, las autoridades de Europa, Japón y los Estados Unidos han acordado implantar una normativa de emisiones para los motores de carretera, y más recientemente, para los motores diésel para uso fuera de carretera, como los tractores.
La implantación de la normativa europea de reducción de emisiones empezó con los tractores nuevos de mayor potencia. En concreto, la normativa Fase III B, que entró en vigor el 1 de enero de 2011, fue para todos los vehículos con potencias superiores a 130 kW (174 CV) hasta 559 kW (779 CV). La siguiente fase de normativa de emisiones desde el 1 de enero de 2012 afecta a los vehículos con potencias desde 75 a 129 kW (100 a 174 CV).
El cambio a la normativa de emisiones Fase III B es incuestionablemente el más importante introducido hasta la fecha. La normativa exige una reducción del 90 por ciento en contenido de partículas (PM), y una reducción del 50 por ciento en óxidos de nitrógeno (NOx). La normativa de emisiones Fase IV, para tractores de potencia inferior a 100 CV, entró en vigor en enero de este año y reduce las emisiones de PM y NOx a niveles de casi cero.
Soluciones en el mercado para cumplir la normativa de emisiones:
-SCR: Reducción catalítica Selectiva mediante urea que elimina las partículas de NOx, convirtiéndolas en vapor de agua y nitrógeno.
-EGR (Recirculación de Gases de Escape) +DPF (Filtro de Partículas Diésel )+SCR: La Recirculación de Gases de Escape (EGR) consiste en grandes rasgos en que los gases quemados se enfrían y vuelven a entrar a la emisión para reducir la generación de partículas de NOx. Al bajar la temperatura de combustión permite generar menos óxidos de nitrógeno a la vez que se generan mayor numero de partículas inquemadas (PM). Eso nos obliga a poner un DPF, un filtro que se va limpiando automáticamente y que soluciona el problema de las partículas generadas.
Estos sistemas de reducción de emisiones también han ido encareciendo los motores de los tractores.
Beneficios de un motor con los tres sistemas:
Autor: Editorial Agrícola
La sensación de los agricultores es que un motor actual tiene una potencia menos explosiva que los de antes, cuando el motor ante una carga inesperada era capaz de inyectar más gasoil y así conseguir una mejor y más rápida transferencia en potencia, lo que también iba asociado a un peor consumo de combustible (humo negro).
Por el contrario, ahora el motor esta controlado por una centralita que le regula el nivel de gasoil que puede ser inyectado para evitar la aparición de PM y NOx en el aire. Esto hace que la transferencia de potencia sea un poco menor, pero gracias al sistema EGR+DPF+SCR se consigue una respuesta mas rápida del motor.
La solución por la que se está optando en la Fase IV para lograr una mejor respuesta transitoria del motor es utilizar un filtro de partículas y urea para reducir las partículas y el NOx, respectivamente. Esquemáticamente, con el nuevo sistema el aire sale del motor; después pasa por el turbo; a continuación por el filtro de partículas, y después se le inyecta urea y se produce una reacción catalítica que atrapa el óxido de nitrógeno, antes de salir por el tubo de escape.
Esta tecnología combinada permite también una mayor amplitud de temperatura de combustión.
¿Que tecnología consume más?
La tecnología EGR+DPF representa un mayor consumo de diesel pero un menor consumo total de fluidos (Diesel + Urea). Esto es debido a que la temperatura de combustión es más baja. Con la urea subimos temperatura y ahorramos en diesel. Eso si, tenemos que comprar urea.
En un motor con solo SCR el consumo de urea puede rondar el 6%-9%, mientras que un motor que combine EGR+DPF+SCR se puede bajar hasta el 2%-3%.
